當我們驚嘆于阿里、京東們對物流平臺的投入，物流企業(yè)老板取代房地產(chǎn)成為新首富候選人時，或許我們也當重新審視物流的價值了。
阿里巴巴集團昨日宣布，為進一步推進新零售戰(zhàn)略，將增持旗下菜鳥網(wǎng)絡的股份，并將在已投入數(shù)百億元的基礎上，未來五年繼續(xù)投入1000億元，加快建設物流網(wǎng)絡，并進一步推動中國社會物流總成本的降低。
五年千億，對阿里來說規(guī)模投入并不算小。某種程度上，這意味著盡快建立屬于自己的核心物流平臺，正在成為阿里巨艦未來五年的發(fā)展重心之一。誰能想到，當年被貼上臟苦累、邊緣底層產(chǎn)業(yè)的物流運輸，如今卻成為了電商巨頭們的兵家必爭之地。
目前，我國快遞業(yè)已經(jīng)連續(xù)6年增長率超過50%，去年快遞量達312.8億件。每年電商的購物節(jié)，基本都是快遞企業(yè)們的“購物劫”，“四通一達”爆倉幾乎成為常態(tài)。其實從京東自建物流、把重金投入自建物流體系，再到后來的電商紛紛跟進就在不斷證明，對于當下以“輕平臺”為主要商業(yè)模式的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，物流以及它所衍生的大數(shù)據(jù)，正在成為保障平臺的一大重要安全閥。
不只是電商們的野心，即使從資本市場的態(tài)度，也能發(fā)現(xiàn)這一隱藏在新聞背后的產(chǎn)業(yè)變革脈絡。從順豐上市、王衛(wèi)一度摘下中國首富桂冠，就在暗示著物流業(yè)事實上已迎來價值重估的時代。
早在上世紀70年代，日本學者西澤修指出，人類歷史上曾經(jīng)有過兩個大量提供利潤的領域：第一是原材料資源領域，第二個是人力資源領域。而當這兩大利潤源泉都因其有限而面臨拓展的瓶頸時，物流領域的潛力將會成為“第三利潤源泉”。
只是，近五十年前的西澤修預言，對了后半段的“果”，卻沒有看到前半段的“因”——互聯(lián)網(wǎng)蓬勃發(fā)展，才是成全物流真正成為第三利潤源的根本。在重工業(yè)時代，原材料地位無以復加；在后來的輕工業(yè)時代，人力資源成為新的生產(chǎn)力；而在互聯(lián)網(wǎng)時代，當信息流和資金流都已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)無縫對接，物流的地位也需要被重新定義了。
資料顯示，在我國目前工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)中，直接勞動成本占總成本的比重不到10％，而物流費用占總成本的比重約為40％。我國全社會物流費用支出約占GDP的20％，美國還不足10％。我國如能將物流費用占GDP的比重降低到15％，每年將為全社會直接節(jié)約物流成本2400億元。
除此之外，有效的物流服務不僅能夠降低整個社會運行成本，甚至可以給接受物流服務的生產(chǎn)企業(yè)創(chuàng)造更好的盈利機會。在上游供應商，有效的物流能夠降低庫存成本，減少人力成本，提高整體運輸效率。而到了下游銷售環(huán)節(jié)，則能促進銷售，為企業(yè)經(jīng)營活動提供新的“利潤”。
電商以及各種“黑科技”智慧物流的介入，大大提升了這一行業(yè)的科技和管理能力，這就意味著供應鏈條的重新優(yōu)化。不夸張地說，要真想實現(xiàn)零售業(yè)的革命，實現(xiàn)馬云的“新零售”野心，其中牽動上下游、甚至是決定生死的一環(huán)，正是在于是否擁有一個智慧高效的物流平臺。
當我們驚嘆于阿里和京東們對物流平臺的投入，當我們驚呼物流企業(yè)的老板正在取代房地產(chǎn)成為新首富候選人的時候，或許我們也應當重新審視物流行業(yè)的價值了。
